© Jos Creusen
Bridgestone
1946-1970
De
Bridgestone
Bicycle
Manufacturing
Company
als
deel
van
de
in
1933
gestarte
Bridgestone
Tire
Company
zag
het
levenslicht
in
1945.
De
originele
oprichter
was
Syojiro
Ishibashi.
De
naam
van
de
fabriek
is
een
letterlijke
Engelse
vertaling
van
de
naam van de oprichter. Ishi = stone, Bashi = bridge.
Tijdens
de
start
een
im-
en
export
firma
voor
fietsonderdelen
schakelde
,
door
de
geweldige
vraag
naar
goedkoop
transport,
reeds
in
1946
over
naar
fabricage
van
tweewielers.
In
1949
werd
de
firma
hernoemd
in
Bridgestone
Cycle
Company.
Een
jaar
later
werd
een
samenwerking
aangegaan
met
Fuji
Seimitsu
Jogyo
(Fuji
Precision
Machinely
Co.,
Ltd.
,
heden
ten
dage
beter
bekend
als
Nissan
Motor
Co.)
om
te
voorzien
in
separate
power
units
(losse
motorblokjes)
voor
bevestiging
op
Bridgestone (BS) fietsen.
Werden
de
blokjes
in
eerste
instantie
separaat
verkocht
vanaf
1952
werden
ze
ook
compleet
aangeboden.
Het
eerste
model
was
de
BS-
21Bambi.
Een
26cc
grote
tweetakt
motor
zorgde
voor
de
aandrijving.
De
vergrootte
versies
waren
de
BS-31
met
38cc
en
de
BS-41
met
49cc.
Alle
versies
dreven
het
achterwiel
via
de
velg
aan.
Door
de
betrouwbare
kwaliteit
werd de naam Bridgestone in Japan een begrip.
De
eerste
als
motorfiets
herkenbare
serie
was
de
Champion
reeks
welke
startte
in
1958.
Al
deze
50cc
motorfietsen
met
een
plaatstalen
plaatframe
hadden
een
geforceerde
koeling
en
tweetakt
motorblok
met
3
versnellingen.
De
versie
uit
1962
(Champion-III)
werd,
vanaf
1963
in
de
USA
verkocht
als
"BS-Super
7",
de
zogenaamde BS Step-thru heette daar "BS-50 Homer".
Export
naar
Amerika
startte
in
1963,
via
Rockford
Motors
of
Rockford,
Illinois.
De
machines
werden
in
het
begin
verkocht
via
de
Catalogus-warenhuisketens
Sears-Roebuck
en
Aldens
uit
Chicago
In
de
vroege
zestiger
jaren
ging
de
Japanse
motorfiets
industrie
door
een
zware
periode.
Menige
fabrikant
sloot
de
poorten
of
ging
over
op
andere
producten.
Bridgestone
wist
te
overleven,
mede
door
de
toevloed
van
ingenieurs
van
Lilac
en
Tohatsu,
waar
de
motorfietsproductie
op
zijn
einde
liep.
Juist
door
het
nieuwe
bloed
resulteerde
dit
in
een
nieuwe
range
van
motorfietsen.
Het
starte
in
1964
met
de
BS-90
gevolgd
door
de
BS-50
en
BS-175
in
1965.
De
BS-350
zag
het
levenslicht
in
1967.
In
invloed
van
de
ex-Lilac
ingenieurs
was
in
de
styling
zeer
herkenbaar.
De
Tohatsu-
ingenieurs
met
hun
geweldige
tweetaktkennis
zorgden
ervoor
dat
de
Bridgestone
kwalitatief tot het beste behoorden wat de Japanse markt voortbracht.
Het
succes
in
de
motorfietsdivisie
had
ook
een
nadeel.
Bridgestone
kon
fysiek
niet
uitbreiden
en
dat
terwijl
de
vraag
naar
Bridgestone
motorfietsen
alsmede
Bridgestone
banden
steeds
groter
werd.
De
bandenproductie
kreeg
voorrang,
temeer daar de winstmarge beduidend groter was als bij de motorfietsproductie.
De
superieure
kwaliteit
van
de
motorfietsen
nodigde
uit
om
met
weinig
inzet
toch
een
goed
resultaat
te
bereiken.
De
bestaande
motorblokken
werden
opgeboord.
De
50cc
werd
60,
de
90
ging
naar
100
en
de
175 werd opgeboord naar 200cc.
De
milieulobby
in
de
USA,
het
grote
afzetgebied,
was
een
grote
bedreiging
voor
het
op
tweetakten
gespecialiseerde
Bridgestone.
Daarnaast
gaan
de
geruchten
dat
met
name
de
andere
grotere
Japanse
motorfietsfabrikanten
Bridgestone
voor
de
keus
gesteld
hebben:
of
banden
voor
ons,
of
motorfietsen
voor
jullie.
Het
resultaat
was
dat
met
de
jaarwisseling
van
1970/1971
de
stekker
uit
de
motorfietsproductie gehaald werd.
De
rechten
en
mallen
van
de
60
en
100cc
eencilinder
modellen
werd
verkocht
aan
BS
Tailung
of
Taiwan
(geen
relatie
met
Bridgestone).
Deze
firma
produceerde
nog
tot
1975.
